La Deutsche Bahn AG, tout à la fois société anonyme et propriété de l’Etat, est le dernier des grands monopoles publics qui, jusqu’à l’heure actuelle, a resisté à toute tentative de dérégulation ou de libéralisation. Les Postes, les télécommunications, l’énergie sont passés du secteur public au privé, mais le rail est resté dans les mains de l’Etat. L’Etat ne veut (ou ne peut) plus financer les investissements indispensables dans un marché qui sera ouvert aux concurrents européens dans deux ans.
Le gouvernement allemand a opté dès ses débuts en 2005 pour une vente d’actions en bourse. Mais depuis, on assiste à un véritable psychodrame. C’est surtout au sein du SPD que le débat fait rage – jusqu’a menacer l’assise politique de Kurt Beck, chef du parti social-démocrate et pilier de la grande coalition. La gauche du parti social-démocrate a organisé une majorité contre la privatisation, un congrès spécial du parti a posé comme condition l’émission exclusive de Volksaktien, c’est-à-dire d’actions populaires diffusées dans un large public avec dividende garantie. Mais le compromis présenté en début de semaine par l’état major du SPD ne respecte pas le vote de la base et le compte à rebours touche à sa fin.
Une passion nationale
Les Allemands entretiennent une relation passionnée avec leur chemin de fer. Les Allemands se passionnent pour les trains électriques, inévitable cadeau de Noël pour les garçons (et jouet préféré des pères). Du petit train qui tourne autour du sapin de Noël jusqu’à l’installation sophistiquée qui couvre la surface d’une pièce entière – la passion de faire circuler les locomotives qui émettent de la vapeur, de régler l’aiguillage et de faire siffler les trains est extrêmement répandue dans les foyers. Ces chefs de gare en chambre se prennent tous pour d’éminents spécialistes du transport ferroviaire. Il est de bon ton de critiquer le moindre retard, les défauts du service, et quand le chef de train se risque dans des annonces en anglais on se moque de son accent. La moindre fermeture d’une connection de troisième ordre ou d’une gare sans importance est presentée comme une atteinte à la libre circulation. Qui aime la Bahn la châtie bien.
Soit, mais le temps où cette entreprise était une lourde administration gérée par des fontionnaires est définitivement révolu. La Bahn est bénéficiaire depuis quelques années, l’Etat a investi des milliards dans le réseau et dans les trains à grande vitesse, et il subventionne généreusement le transport à courte et moyenne distance. Normal, car le train est un service public. Dans cette logique la Constitution définit même des limites à une éventuelle privatisation, la vente complète du dernier géant public n’ayant jamais été à l’ordre du jour.
Service public et rentabilité
C’est justement au nom du service public que se battent les élus de la gauche sociale-démocrate, de la gauche tout court et des Verts. Quel serait l’interêt d’un investisseur privé, disent-ils, sinon la perspective de faire du profit ? Et comment trouver un dénominateur commun entre service public et rentabilité à tout prix ? La réponse de M.Beck ne les convainc pas : en limitant à 25 % la participation de capitaux privés et en réservant le domaine du réseau ferroviaire à l’exclusive propriété de l’Etat, l’influence des futurs actionnaires sur la politique de l’entreprise pourrait être canalisée. La Bahn garderait son caractère de service public et tant pis pour les éventuels investisseurs.
Mais il faut aussi compter avec le patron de la Deutsche Bahn, Hartmut Mehdorn. Tout le monde le nomme „Bahnchef“ tant il a, jusqu’à présent, su imposer sa conception du chemin de fer du futur. Il vise grand. Ce qui l’intéresse vraiment, ce n’est pas vraiment le rail ni le transport de personnes traditionnel. Sa préférence va vers la logistique, le transport aérien, la route et à défaut le rail. Ce qui l’intéresse également, ce sont les trains à grande vitesse sur les grands axes, en Allemagne ainsi que dans toute l’Europe. Il vient d’acheter la plus grande société américaine de fret aérien et une compagnie ferroviaire britannique. Ce qui compte pour lui, c’est la conquête des marchés mondiaux. Une stratégie onéreuse qui l’amène à vouloir la privatisation la plus complète possible.
Le Ministre des Transports, un social-démocrate, plaide pour la modernisation du réseau, la rénovation des gares délabrées ou l’achat de trains modernes pour améliorer le confort de passagers à courte comme à moyenne distance. Mais aussi longtemps que H.Mehdorn restera à la tête de l’entreprise (et il compte le rester le plus longtemps possible), l’idée du service public n’aura pas la priorité absolue. Sa stratégie (et celle des futurs investisseurs) est de diriger un grand groupe vers l’expansion internationale et non pas une entreprise qui propose un moyen de transport pour tout le monde à des prix raisonnables.
Débats enterrés
Deux idées clés de la réforme ont été abandonnées en chemin. D’abord l’ambition de renforcer la compétition entre le géant public et ses concurrents privés. Contrairement à la situation en France, il existe en Allemagne des douzaines de sociétés de chemin de fer privées, notamment dans le domaine du fret. Mais en face du géant public, ils restent de taille modeste. Et leur succès dépend de la bonne volonté de la puissante Bahn AG de leur accorder l’accès à son réseau et du prix qu’elle leur demandera pour son utilisation. A l’origine du débat, la revendication de séparer l’infrastructure (les rails) du transport (l’utilisation des rails) pour briser le quasi-monopole de la Bahn AG avait beaucoup de partisans. Mais en face de la résistance acharnée de Mehdorn et dans le souci de ne pas refouler les futurs actionnaires, cette ambition a complètement disparu du débat.
D’autre part, personne ne parle plus du renforcement du rail par rapport à la route. Les autoroutes du pays sont de plus en plus bouchées par les camions qui s’en servent d’artères de transit entre l’Est et l’Ouest de l’Europe. On prévoit que le réseau sera bientôt complètement bloqué, avec des conséquences néfastes pour la mobilité et l’environnement. Or les chemins de fer allemands sont aussi l’un des plus importants transporteurs routiers du pays. La participation de capitaux privés ne pourra que renforcer cette tendance.
Pour le moment ces questions de fond ne sont pas posées. Pendant que la CDU préférerait aller plus loin dans l’ouverture du capital pour de puissants investisseurs, la gauche du SPD réclame un nouveau congrès extraordinaire du parti pour bloquer les propositions de son président Kurt Beck. Celui-ci fait tout pour freiner le mouvement. Il est bien conscient de l’enjeu : s’il n’arrive pas à s’imposer, il pourra enterrer ses ambitions de devenir le prochain candidat de son parti à la chancellerie.
